Historias del Ferrocarril Lorca / Baza / Águilas (XI)

Si volvemos la vista atrás 101 años y miramos en el contenido de los números de “El Boletín” de  ese año (1920), nos daremos cuenta de que las dificultades en los tiempos actuales por mantener la presencia y desarrollo del ferrocarril en nuestra zona, no es nada nuevo, que siempre las ha habido, de un aspecto o de otro, y siempre, hasta ahora, han sido superadas, pues siempre ha habido quien ha trabajado por ello, y nos daremos cuenta de que es así, y también nos podemos hacer una idea de cómo era aquel momento de nuestra historia ferroviaria.

Fue aquel año de 1920, un año en el que se produjeron varios hechos que habrían de influir en el futuro desarrollo del ferrocarril, no solo de la línea Lorca a Baza y Águilas, sino a nivel mundial, como fue la puesta en marcha de la primera locomotora alimentada por gasolina que circuló por Europa, que, en el mes de mayo, entró en funcionamiento en el ferrocarril de Tomelloso a Cinco Casas, donde enlazaba con la Compañía M. Z. A. De 30 t de peso, tres ejes, y capacidad de arrastre de 400 t, podía alcanzar los 80 km/hora arrastrando 200 t, y contaba con una autonomía de unos 400 km por día. Se trató, en su momento, de todo un prodigio innovador fabricado en Estados Unidos. También es curiosa la noticia que nos cuenta la edición del mes de mayo, que señala como en Argentina, ante la escasez de carbón de piedra, estudiaron utilizar maíz como combustible y se encontraron con que las locomotoras funcionaban incluso mejor que con la madera, pues, al parecer, el maíz arde muy bien, tanto en mazorca como en grano suelto, y al ser muy rico en grasa, posee un poder calorífico superior a la madera, mejorando el rendimiento de las locomotoras. La equivalencia era dos toneladas de maíz por una de hulla y Argentina era por esas fechas una potencia mundial en la producción de maíz.

La escasez de carbón de hulla no fue solo en Argentina, sino a nivel mundial, y eso estimuló la búsqueda de otros medios que le sustituyeran como generador de energía para las locomotoras. Una noticia contenida en el número de septiembre, señala como Mr. Henry Coiffier, reconocido fisicoquímico, presentó en París un trabajo sobre la utilización del agua como sustituto del carbón, basado en la teoría de que al contener el agua oxígeno e hidrógeno, siendo éste uno de los mejores combustibles y aquel uno de los mejores excitantes, al arder juntos producen una temperatura muy elevada, de las que más, y como las fuerzas hidráulicas permiten hoy (en aquellas fechas) descomponer industrialmente el agua y producir millones de metros cúbicos de gas, se podría obtener el gas “al módico precio de 10 céntimos (de peseta) por metro cubico” según sus cálculos. El trabajo causó gran expectación en el mundo científico francés, y en el resto del mundo, pero, y aunque ha habido intentos posteriores basados en ésa y otras teorías, lo cierto es que, transcurridos 100 años, poco o nada se ha avanzado en ello.

Otra noticia destacada, fue la de la electrificación de la línea Kiruna-Riksggansen, en Suecia. Con una corriente monofásica a 80.000 voltios, reducida a 15.000 voltios, dos locomotoras eran capaces de arrastrar 40 vagones de mineral de 46 t cada uno, a una velocidad de entre 30 y 50 km/hora. Un paso importantísimo que puso en marcha un sistema que el tiempo se ha encargado de hacer valer, de tal modo que, hoy en día, no se concibe un ferrocarril moderno y de futuro que no cuente con él. 

Es curioso leer el recelo existente entre los ferroviarios de esos años, con respecto al futuro uso de la electricidad como fuerza energética para las locomotoras, pues, según se razona en el número de septiembre, se temen efectos muy negativos por la inducción que provocarían los millares de kilovatios necesarios para ello,  sobre las líneas telegráficas y telefónicas que discurren paralelas al trazado del ferrocarril, de solo 100/150.000 voltios y unos 1.000 amperios, cuya aplicación no es únicamente de uso ferroviario, sino que lo es de uso general, pues “cuando se proyecta una gran arteria telegráfica se hace, siempre que es posible, aprovechando la vía férrea, camino fácil, ya preparada para su cómodo cometido, en terreno expropiado para el servicio público”, y que  “los puntos de origen y término son naturalmente los mismos para el ferrocarril que para el telégrafo, puesto que las líneas generales se establecieron entre las poblaciones más populosas”. 

Los temas tratados en la revista son muy diversos. Por ejemplo: se da cuenta de la satisfacción entre empleados y empresas de ferrocarril, que produjo la noticia de la derogación de la R.O. que prohibía la exportación del esparto, ya que esto suponía un grave perjuicio económico por la disminución del tráfico.

No deja de sorprender que, en esas fechas, se hiciera una reflexión acerca de la importancia que podría representar para España el fomento del turismo, pues, según se cita, en países como Italia, Francia o Egipto, reportaba ya importantes beneficios económicos, y se planteaba si “sería ofender a la cultura de las gentes solo al preguntar si España guarda riquezas suficientes que puedan interesar al turista”, y resaltaba como potencial atractivo las virtudes de varias comarcas, señalando, entre otras, la deliciosa vega de Murcia, el dulcísimo clima invernal de Cartagena, y se refería al Mar Menor como el mejor sanatorio del mundo, de templadísimas aguas muy ricas en yodo.

Se da aviso de la llegada de la gripe, y consejos como: taparse la boca al toser, lavarse las manos y los dientes e incluso la ropa, ventilar la habitación donde se habrá recluido al enfermo, no visitar a los enfermos, y no auto medicarse. O sea, casi los mismos que 100 años después.

La lista de precios del economato nos da idea de los productos de consumo más habituales y sus precios. Algunos de ellos hoy nos resultan anecdóticos y casi en desuso, como por ejemplo las “alpargatas de Caravaca” que las de mujer costaban 1,67 ptas., las de hombre 2,17 y las de niño 1,25; o las bujías que costaban 0,13 ptas.; el almidón, a 0,09 ptas. el paquete de 35 gr; el jabón verde, a 1,29 el k; el jabón averiado (hoy se conoce como jabón líquido), a 0,85 el k; el petróleo de uso doméstico, a 1,39 el k; por citar algunos de los casi cien artículos que aparecen en la lista. La comparación de los precios de entonces con los actuales nos da idea del aumento del coste de la vida experimentado en este periodo.

La Memoria del Consejo de Administración correspondiente al ejercicio de 1919, señalaba un beneficio neto de algo más de 180 libras esterlinas, merced, entre otros, a que el tráfico de mineral había sido más del doble que el año anterior, y que en el Hornillo se habían cargado 85 vapores, contra los 52 del año 1919. Todo esto animaba a ser optimistas sobre la marcha de la Compañía.

En el número de mayo, se inicia una serie de artículos sobre el ancho especial de las vía en España, en los que se analizan los beneficios e inconvenientes que ello conlleva, señalando que “ la vía normal española, es decir, la obligatoria en todas las líneas establecidas en el territorio español, exceptuadas las llamadas de vía estrecha, tiene un ancho, entre los bordes interiores de las cabezas de los carriles, de 1,674 metros, en las alineaciones rectas, ancho muy superior al llamado internacionalmente normal de 1,435 metros”. 

Llamamos aquí la atención sobre como “El Boletín”  habla de un ancho de 1,674, cuando, en la actualidad, se habla de que el ancho ibérico es de 1,668, y pensamos que la diferencia puede venir en la forma de medir la trocha, ya que en la referida revista se dice “entre los bordes interiores de las cabezas de los carriles, de 1,674 metros, en las alineaciones rectas”, en la actualidad se define como “la distancia entre las caras internas de los dos carriles que configuran la vía, medida a 14 mm  por debajo de la superficie de rodadura del carril”.

Mientras que la mayoría de los países europeos adoptaron el internacionalmente llamado ancho normal, el de 1,435 m, España, Portugal y Rusia, lo hicieron por el especial de 1,674 m.

Se cita que fueron dos los motivos de que España adoptara un ancho superior al de resto de Europa: por una parte, razones técnicas al creer que al ser más anchas las vías, se obtendría mayor potencia de transporte; y por otra, razones de orden político y militar, pensando que ello evitaría una invasión por ferrocarril en caso de contienda; y sigue citando que el tiempo se ha encargado de demostrar que el mayor ancho no contribuye a mayor capacidad de transporte, llegándose a la conclusión, de que fue un error el adoptar un ancho de vía mayor, por una parte, porque no supuso ninguna ventaja sobre el ancho normal, y por otra, por la interrupción que supone la barrera del distinto ancho en la frontera con Francia, y por las mayores dificultades y el más costoso trazado de las líneas en un país como España que tiene varias provincias de terreno abrupto, llegándose a plantear la posibilidad de un tercer carril en la vía española, e incluso a intentar transformar la totalidad del tendido nacional al ancho europeo de 1,435 m.

Todo esto fue hace 100 años, en 1920, pero ninguna reforma o modificación se llevó a cabo, y el ancho especial de 1,674 (o 1,668) continúa estando en vigor en unos 12.000 km a lo largo de toda la red española de ferrocarril.  El 21 de abril de 1992 entró en servicio en España la primera línea de alta velocidad (AVE), en el trayecto Madrid-Sevilla, y con ello, el tendido de ancho normal internacional de 1,435 m. Actualmente, España cuenta con cerca de los 3.000 km de este tendido internacional, y varios proyectos de construcción de nuevas líneas.

El número de julio recoge una carta recibida del ilustre y excelentísimo señor abogado de la compañía, D. Isidoro de la Cierva, dando cuenta de las gestiones realizadas acerca del expediente de concesión de la Gran Cruz de Beneficencia a favor de D. Gorge L.Boag, que había sido solicitada  por todos los empleados de la Compañía para premiar con la merecida distinción, la labor humanitaria que dicho Sr. Boag venía realizando, especialmente, durante la pasada epidemia de gripe, e informando que el expediente se encontraba ya en Madrid, y que en breves fechas se desplazaría hasta allí para tratar de dar impulso a tan justa y merecida petición. Finalmente, le fue concedida a D. Gorge la Gran Cruz de Beneficencia de 1ª clase, por Real Orden el 10 de marzo de 1927,

            También en el número de septiembre, se publica una carta conteniendo una receta muy curiosa, firmada por “G.L.B”.: “Habiendo observado que en los muelles de mercancías y almacenes existen muchos ratones, se me ocurre decirle que en Inglaterra tenemos un remedio muy eficaz para quitarlos y que consiste en poner cerca de los agujeros unas hojas de menta conocidas vulgarmente como yerba buena. En el caso de tener a mano un frasco de “Peppermint” o “Créme de Menthe” dará el mismo efecto de mojar de ella un pequeño trapo y ponerlo en el agujero”.  Ignoramos si se puso en práctica o no, pero ahí queda.

Nos llamaría hoy la atención ver las reivindicaciones que se hacían en septiembre de 1920, que motivaron una huelga en todas las compañías ferroviarias de España, y que, con el paso de los años, se han convertido en derechos inalienables. Estos son algunas de las peticiones: Implantación inmediata de la jornada de 8 horas en todos los servicios, y abono de aquellas que excedan de dicha jornada. El precio de la hora extra será un 50% superior a la normal. Descanso semanal con sueldo para todos los agentes de la Compañía. Implantación de escalafones cerrados y por rigurosa antigüedad de ingreso en la Compañía. Jubilación forzosa a los sesenta años. Abono por la Compañía del impuesto de utilidades de los sueldos de los agentes. Implantación de una gratificación en diciembre, equivalente a una mensualidad de haber. Que todos los agentes tengan derecho a una licencia anual con sueldo, de veinte días. Aumento de todos los sueldos y jornales en la cantidad anual de 600 pesetas.

 

 

 


AUTOR: Vicente Sicilia Tárraga