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Un Wellington en Águilas

por Miguel Puchol Franco (11/08/2006 a las 01:06)
INTRODUCCION: AGUILAS 1941 Después del tremendo impacto que la aviación había dejado en Águilas durante la guerra civil, ya que en escasos cuatro meses la aviación Nacional había realizado dos bombardeos diurnos tremendos, y hasta nueve ataques nocturnos, las bonitas imágenes que el mundo aeronáutico había dejado en esta ciudad, habían quedado borradas para siempre. Ya en 1914 las fiestas de verano de Águilas incluían una visita de Vedrines, un futuro As Francés de la I Guerra Mundial que deleitaba al público con sus acrobacias. También en los años 30, Mellado posó su hidro en el puerto en varias ocasiones. La aviación estaba ligada a Águilas y a sus cielos, y hoy lo está aun como se ve cada verano en estas playas. Una vez comenzada la II Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, España quedó como un país neutral, o al menos un país que no intervenía de manera directa en el conflicto. En 1939 y 1940, en alguna ocasión esporádica, algún avión solitario pasó frente a las costas de Águilas, pero sin acercarse, y por supuesto sin realizar ningún tipo de bombardeo o ametrallamiento, ni siquiera aterrizar o amerizar. Este paréntesis aéreo se truncaría en el verano de 1941. De nuevo había vuelto la tranquilidad a este pueblo tranquilo, pero la posguerra también trajo hambre, miseria, enfermedades y pobreza en general, pues el aislamiento de España, la propia guerra mundial y los tres años de guerra civil, había mermado los recursos de reconstrucción, y la vuelta al progreso de esta tierra. Por eso en 1941, Águilas era un pueblo marinero, con una población que superaría los 10.000 habitantes por poco, y que empezaba de nuevo a explotar la espartería y la agricultura como motores de crecimiento. Los talleres de ferrocarril trabajaban a buen ritmo, y el puerto y el embarcadero del Hornillo gozaban de nuevo de cierta actividad. Este era el pueblo que iban a ver unos ingleses que se vieron forzados a amerizar su avión en sus aguas tranquilas, en plena 2ª Guerra Mundial. EL AMERIZAJE DE UN BOMBARDERO La mañana del 20 de junio de 1941 llegaba tranquila y soleada a las costas aguileñas, pero esa noche anterior había sido tormentosa dentro en el mar Mediterráneo; muy tormentosa, con aparato eléctrico incluido. Hacia las 22 horas del día anterior, había despegado del aeródromo Inglés de Hampstead Norris, un bombardero medio del tipo Vickers Wellington Mk.Ic con toda la tripulación al completo: seis hombres. El avión pertenecía al O.A.D.U. (Nº 1 Overseas Aircraft Despatch Unit) con base en Portreath, en el sur de Inglaterra. Esta unidad estaba encargada de realizar prácticas con bombarderos Wellington y sus tripulaciones de manera que el traslado al escenario de Oriente Medio, vía Gibraltar o Malta, se produjera de manera satisfactoria, ya que se debía realizar tras un vuelo muy largo y a veces en solitario. En su destino definitivo, estos aviones se encuadrarían en un Squadron determinado de la R.A.F., de los basados en dicho teatro de operaciones en plena II Guerra Mundial. En este caso, este avión iba a realizar su traslado por Gibraltar, siendo desconocido su destino final. Hacia las 11 horas del día 20, y por tanto después de un vuelo de traslado errático y lleno de problemas, que duraba casi trece horas, la tripulación de este Wellington se encontraba frente a la costa de Águilas, en el momento en el que el combustible se acababa. El amerizaje de este avión, un bombardero de unos 10.000 kilos de peso, se producía frente a la isla del Fraile, en un punto perfectamente visible desde las instalaciones del embarcadero del Hornillo. Fue una maniobra difícil, pero ejecutada a la perfección. Una vez comprobado que los seis hombres estaban a salvo y sin rasguño alguno, procedieron a quemar algunos documentos que podían contener información estratégica o simplemente demasiado descriptiva de la situación de su travesía aérea. El magnífico amerizaje se produjo en el punto aproximado de coordenadas: 37º 24’ latitud 1º 32’ longitud oeste Inmediatamente, tres Aguileños que trabajaban en el Hornillo, cogieron el bote que servía de apoyo al atraque de los buques al embarcadero, y salieron corriendo al auxilio del avión que les había dado el susto del siglo. Llegaron en un momento y vieron a los tripulantes en perfectas condiciones, procediendo a trasladar a tres de ellos a la playa del Hornillo, en aquel entonces muy poco construida. Mientras se producía este primer salvamento, toda esa documentación desaparecía quemada y hundida. Los tres héroes Aguileños que posteriormente fueron recompensados con 5 duros de aquella dura posguerra, eran: • Juan “el serti”, capataz de los marinos del hornillo • Diego Pérez “el costillares” • Alejandro Miras Que pronto corrió la noticia por todo el pueblo de Águilas: “un hidro Inglés ha amerizado frente al Hornillo”. Los seis ingleses no hablaban nada de castellano, y en 1941 no había en Águilas tantos paisanos de estos aviadores, como antes de la guerra civil. La diferencia del idioma iba a ser un problema con el que se iban a enfrentar estos hombres. El Wellington era el Z8722, y sobre el fuselaje no llevaba más indicativos de unidad que la matrícula de cinco dígitos en rojo; las letras que representaban al escuadrón, y la letra individual, características de los aviones de la R.A.F., no estaban pintadas sobre este bombardero. LA INVESTIGACION En la misma mañana del suceso, 20 de junio de 1941, la Ayudantía Militar de Águilas tenía conocimiento de los hechos, los cuales trasladaba por teléfono al Departamento Marítimo de la zona Militar de Cartagena, y de su Comandante en jefe recibía a su vez la orden de cursar las pertinentes averiguaciones de este amerizaje, del supuesto hidroavión. Hacia las 12 horas, los seis Ingleses estaban desembarcados en el Hornillo y recibiendo toda clase de ayuda aunque la comunicación con los Aguileños no fuese fluida. Este trato bueno quedaría reflejado después en la investigación oficial. A esa misma hora de la mañana, más o menos, comenzaban las averiguaciones de las causas, orígenes y motivos referentes al naufragio del avión extranjero en aguas del Distrito Marítimo. El juez instructor de las diligencias fue Ildefonso Sobrino Castañaga, Teniente de Navío de la Reserva Naval Movilizada de la Marina Española, a la sazón Ayudante Militar de Marina del Distrito de Águilas. El secretario de las diligencias fue José Acosta Gallego, auxiliar de oficinas de la Marina Civil, con plaza en la Ayudantía de Águilas. La orden partió de la Comandancia de Cartagena y quedó constituida la instrucción hacia las 13 horas. Merece ser destacada la total prontitud en la respuesta de las autoridades locales en materia de investigación. La primera decisión que se tomó, acertada igualmente, fue la de movilizar todos los medios necesarios para el traslado del bombardero siniestrado, desde el punto en el se encontraba amerizado, en la bahía del Hornillo, hasta las instalaciones del puerto de Águilas, distante unas 4 millas. Para ello, un barco de pareja salió poco después de las 13 horas del puerto, para que con unas amarras pudiese arrastrar al avión, y trasladar a los tripulantes que aun estaban en el Hornillo, hasta el pueblo. Esta maniobra se produjo de manera rápida, y ya con la presencia de fuerzas de la Guardia Civil local, avisada igualmente del suceso, y personada en el Hornillo. A las 15 horas, el Wellington estaba ya amarrado a los viejos norays del puerto, Ingleses como el propio aparato, a la altura de la escala real en su lado norte. En ese momento el avión al que le había entrado cierta cantidad de agua, estaba un poco hundido. El puerto, como en los viejos tiempos de la guerra civil, había quedado acordonado desde el martillo hasta la fragüica, y los guardias en verdad, no daban casi abasto para contener a la multitud curiosa. Los miembros de la tripulación fueron trasladados sin más problemas a las habitaciones del cercano Hotel Miramar, frente al casino de Águilas, y con vistas directas al puerto. Desde esta terraza privilegiada (la del hotel), los ingleses contemplaban su avión. Allí en el tercer piso, al sol, pasaron gran parte del tiempo, custodiados igualmente, pero saludando a los transeúntes. En el hotel les recordaban algo nerviosos, sin hablar castellano, aunque uno de ellos hablaba un poco de francés, y así se expresaba todo el rato. Merece la pena sintetizar en este momento, la cronología de las actuaciones de la instrucción de la Ayudantía de Águilas; fue la siguiente: Hora Actuación Comentarios 13:00 horas Nombramiento y aceptación de los cargos - 13:00 horas Providencia de medios para el traslado del aparato al puerto - 15:00 horas Diligencia de traslado Completado ya a las 15 horas 15:00 horas Diligencia de pasar un oficio Vigilancia del aparato por la Guardia Civil de Águilas 15:30 horas Depósito de un objeto Una mochila de lona 15:30 horas Diligencias de traslado del Juzgado Al Hotel Miramar para poder interrogar a los tripulantes 16:00 horas Diligencia de reconocimiento Del propio aparato amarrado ya en el puerto 16:00 horas Diligencia del hundimiento - 16:00 horas Providencia de embragado del aparato a los norays - 17:00 horas Declaración de un tripulante del aparato siniestrado - 17:30 horas Reseña inventariada de los efectos extraídos del avión Depositados en la Ayudantía Militar de Águilas 18:00 horas Providencia de interrogatorio Para satisfacer a un oficial de aviación llegado a Águilas 18:00 horas Comparecencia del Piloto del aparato - 19:00 horas Diligencia de emisión de toda la instrucción del caso Traspaso de la información a Cartagena La tripulación de Wellington Z8722 era la siguiente: • E.I.J Bell F/O piloto • F.M. Arnold Sgt 2º piloto • J.A. Krause Sgt navegante/bombardero (Canadiense) • R. Skelton Sgt radio-operador • A.E. Phillips Sgt artillero de proa/observador • J.D.R. Menard Sgt artillero de popa (Canadiense) En su periplo Aguileño fueron muy bien tratados aunque su actitud fue cambiando poco a poco, y sobre todo conforme se iban sucediendo los interrogatorios. En el primero de ellos ocurrido en el mismo hotel, todos hablaban y gesticulaban un poquito, aunque era la respuesta del jefe, el oficial de vuelo Bell, la que se imponía. Fueron poniéndose nerviosos una vez que pasaba el tiempo y comprobaban que en España las cosas funcionaban de otra manera. Las otras dos comparecencias posteriores solo contaron con la presencia de un abatido y poco comunicativo oficial de vuelo, que firmaba triste sus escuetas contestaciones. Según estas notas, el avión había despegado de suelo Inglés, desde Oxford, y tras un vuelo errático y complicado por una tormenta con aparato eléctrico, la brújula de a bordo se había estropeado. Se habían quedado sin combustible a la altura de Águilas, siendo su destino Gibraltar. Por cierto, recibieron incluso asistencia sanitaria local mientras estuvieron en el hotel. Es curioso como el F/O Bell no daba muchos detalles del vuelo pero dejó constancia incluso de su nacimiento, acaecido en Londres el 25 de octubre de 1918. Y algo muy importante, pues de manera inequívoca afirmaba que en la bodega del bombardero no había bombas, algo por otro lado lógico en estos vuelos de traslado. Eso sí, el avión llevaba dos torretas a proa y popa, con sendas ametralladoras Browning de calibre 7,7 (0,303 pulgadas en nomenclatura Inglesa). En el momento posterior al primer interrogatorio, el producido en el hotel y de manera distendida y colectiva a las 15:30 horas, el juez procedió al reconocimiento del bombardero amarrado en el muelle, y del que se pueden destacar las siguientes notas: la parte vista del avión semihundido era ocre, tenía las escarpelas típicas de los aviones de la R.A.F. incluidas unas banderas “Francesas” en la cola, que en realidad son los colores también de la bandera Inglesa, y que están presentes en los aviones Británicos de la II Guerra Mundial. Esta inspección solo ocular, producida a las 16 horas, detallaba una serie completa de enseres del avión y que iban a ser depositados en la Ayudantía, además de constatar que el avión se acababa de hundir. En escasos 10 minutos el avión quedaba totalmente sumergido pero sujeto por las amarras a los norays. Seguidamente se dictaba una providencia de medios para que el avión pudiese ser arrastrado hasta la playa contigua, desde donde se produjese la posterior extracción. En esos momentos del hundimiento, “el tarzán” Aguileño, se lanzó al agua atándole unas maromas a las alas, que facilitaron la descrita sujeción. Incluso la chiquillería presente y muchos forzudos de la zona, tiraron de las cuerdas para llevar al “liviano” bombardero, hasta la playa. Lo que si es mas constatable, es que estos restos fueron custodiados de manera permanente por fuerzas de la Guardia Civil, realizando su tarea de manera eficaz, pero no pudiendo atajar detalles sin importancia como que algunos enseres que salieron a flote, eran “retirados” por jóvenes de la tierra que a buen seguro les iban a dar mejor destino del que les esperaba. En la playa permaneció el bombardero Inglés varios días, hasta que los trabajos encaminados a su recuperación concluyeron el día 26 de junio, después de verificarse que el aparato no se podría utilizar por el Ejército del Aire Español. A pesar del buen amerizaje, el hecho de que se hundiese por completo, y los desperfectos ocasionados por el traslado hasta la playa, habían acabado con la vida operativa del Z8722. QUE OCURRIO DESPUES La labor de instrucción descrita fue realizada por el Ministerio de Marina, pero ya en la tarde del mismo 20 de junio de 1941, un oficial del Ejército del Aire se personaba en la Ayudantía del puerto de Aguilas para interesarse por los hechos ocurridos. Previamente ya había reconocido al avión en la playa, puesto que su llegada fue hacia las 18 horas. Tal vez sus palabras y un cierto “reproche oficial” provocaron el cierre de las diligencias locales, y el traslado del citado expediente a Cartagena. Pronto pasó al Ministerio del Aire, pues ya el día 22, todo el material y la instrucción del amerizaje del avión, fue firmado por el Capitán de Corbeta, José María de la Puerta y Yánez Barnuevo, jefe de la 3ª Sección del Estado Mayor del Departamento Marítimo de Cartagena. En algunos escritos del Ministerio del Aire se deduce que la información del Wellington Inglés amerizado en Aguilas, había llegado puesto que la Guardia Civil había telefoneado a la base de Alcantarilla, para dar parte del suceso. Es de esta base de donde debía ser el oficial llegado a Aguilas a media tarde del día del amerizaje. Lo que si está claro es que el malestar por la no recuperabilidad de un bombardero extranjero, para el ejército del Aire, fue achacado a la torpe gestión que se hizo del hundimiento en el puerto y posterior extracción a la playa, del aparato, siempre según EA. Los largos trabajos de extracción dirigidos ya por EA, comenzaron el día 21, y también fueron a mostrar algún que otro roce oficial. Dirigidos por el Comandante Antonio Vázquez Figueroa, el Jefe de la Maestranza de Albacete, al principio tratarían de sacar el aparato por completo del agua con el único objetivo de mantener intacta la capacidad de vuelo del Wellington. Solo una vez comprobado que esto no era factible, el objetivo pasó a ser la extracción del material, e incluso procediéndose a desmontarlo, y su posterior traslado a la base de San Javier. Aun el día 23, el avión distaba unos 15 metros de la arena de la playa, estaba totalmente bajo el agua, y con un motor arrancado (el Wellington llevaba dos). Entre los días 21 y 23, era el Capitán Alfaro quien dirigía las labores de extracción de material y enseres, además de la ya citada vigilancia a todas horas. La colaboración con la draga de Águilas fue escasa, siempre desde la óptica de EA, pero la realidad es que había poca profundidad y se hacía muy difícil que la grúa de la draga pudiese sacar el bombardero. Finalmente los talleres del ferrocarril de Águilas proporcionaron una grúa que realizó la extracción del aparato, una vez que ya habían verificado las condiciones malas para su conservación en vuelo. El día 23 de junio, había llegado a Águilas un camión de aviación, con una plataforma y un par de equipos de montadores, que se llevaron los motores a la base de San Javier. Allí ya había llegado el material depositado en la Ayudantía de Águilas el mismo día 20, muy numeroso y del que se podría destacar: los paracaídas, chalecos salvavidas, remos, guantes, dos cohetes de señalización, un plano de la ruta, unos auriculares, dos abrigos de paño grises, cinco trajes de los llamados “monos de vuelo”, y por supuesto la famosa mochila del acta. Esta mochila estaba lacrada y con contenido desconocido. Luego tenía blocks de notas, cartas particulares, diarios de vuelo de los tripulantes, y algún documento más. Olvidábamos un bote plegable de goma que se había quedado en el Hornillo. El día 25, lejano ya al sábado 20 de junio, día del amerizaje, el bombardero inglés estaba casi por completo fuera del agua, quedando solamente la cola, que fue terminada de sacar para su embalaje, esa misma tarde y la mañana del día 26. Estos momentos finales fueron elegidos por Marina para recordar al EA que la recuperación de los restos de aparato “incluían” el abono de las facturas y jornales en los que se habían incurrido durante estos largos días de junio. El ojo del EA no quedaba feliz con la colaboración de Marina, pero si con la de la Alcaldía de Aguilas, puesto de la Guardia Civil, y los talleres del ferrocarril. Pues así se despedía el Wellington de Aguilas; los tripulantes lo habían hecho el mismo día 23. Los pilotos estuvieron en el hotel Miramar en Aguilas, pero la estancia mas alargada se debió producir en Albacete, instalados en el Gran Hotel, con una discreta vigilancia y la obligación de presentarse cada día a las autoridades locales. Tan solo se han recopilado datos de los dos tripulantes de la R.C.A.F. o fuerzas aéreas de Canadá, pero dentro de la R.A.F. Sargento Joseph A. Krause, R/59132. Fallecido en accidente el 25 de agosto de 1942 en un bombardero Short Stirling, el BF336, del 7th Squadron. Sargento Joseph Donat Romeo Menard, R/54985. Fallecido el 1 de octubre de 1942 en otro Stirling, el W7613 del 218th Squadron, en un bombardeo sobre Lübeck. ANÉCDOTAS Y RECUERDOS Como siempre quisiera dedicar estas letras a alguien, y en este caso lo haré a mi eterno amigo Emiliano, del que pude escuchar gran parte del relato local aquí expuesto. A él debo mi cariño por Águilas y el deseo de descubrir estas pequeñas perlas de su historia. Igualmente quiero acordarme de mi amigo rico en miles de datos y recuerdos, José Pérez García, al que quisiera estar unido mil años mas. Y también a mi amigo Juan Sánchez-Fortún Cervantes de quien me viene siempre parte de las ganas de escribir de Águilas, pues se que él me leerá seguro. Quiero agradecer la ayuda que me han brindado algunos testigos de aquel hecho lejano, y que siempre son lo mejor de estas investigaciones: a Don Félix, a Juan Robles, a la señora Amalia, a Diego, y a mi amigo Manuel Gil al que tantas y tantas gestiones debo. Y me dejo para el final esas magníficas y a la vez desinteresadas ayudas que uno ha encontrado muy lejos, y en este caso ha sido en el Reino Unido. I feel really proud to be helped by Ross McNeill and his magnificent web, where his friends have found many interesting things to this report: thank you so much to Dave Homewood, Errol Martyn, Henk Welting, and from Pelham Temple and David Grunby, who will present in a book, all the R.A.F. Middle East Losses during WW2, including this Wellington in Águilas. Eso si, no he sido capaz de encontrar una sola foto de la estancia en Águilas del bombardero Inglés durante los días de junio de 1941. Pero haberlas hailas. Anécdotas siempre las hay. Contaba la gente que en uno de los camiones que transportaron los restos del aparato hasta la base de San Javier, unos niños de Águilas colgaron un conejo muerto de un saliente, por temas de suerte tal vez. Y eso a pesar de la vigilancia. Igualmente, al pasar los restos por carretera por el interior de Totana, un ala del bombardero impactó con la pared de una casa, provocando desperfectos. Y no olvidemos que todavía hay personas en la ciudad de Águilas que conservan elementos o utensilios de aquel avión (algunos de ellos se usaron para estudiar, otros los fundieron para hacer cuchillos y utensilios de panadero). Bajo mi punto de vista, esos pocos elementos fueron lo único que se salvó de verdad. Los internados son aviones caídos en España durante la Segunda Guerra Mundial, y de ellos hubo un número muy grande. Desde aquí destaco uno acaecido poco después del descrito en este artículo, y que se produjo en Mazarrón; y aprovecho para desear buena suerte a la labor de investigación que mi amigo Juan Martínez Acosta está realizando. Un último recuerdo para aquellos seis hombres que amerizaron en Águilas. Su estancia entre nosotros, en Águilas, San Javier, Cartagena, Albacete, Madrid y Gibraltar, se alargó hasta el mes de marzo de 1942. Valga este trabajo para recordarles y como un pequeño homenaje. Y suscribo una frase del piloto: “estuvimos volando trece horas por los alrededores de la costa, sin encontrar el maldito peñón”.



  
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