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Recuerdos de El Hornillo

por Mateo Casado Baena (04/04/2005 a las 18:43)
La revolución industrial que tuvo lugar a finales del siglo XVIII y comienzos del XIX originó la mecanización de la industria europea, especialmente en Gran Bretaña. La producción de hierro, y de acero después, se incrementó por la demanda para la construcción de buques, puentes y caminos de hierro en aquel país y en sus colonias alrededor del mundo. Aunque los depósitos carboníferos en las Islas Británicas son muy abundantes, no existen yacimientos de piritas férricas, por lo que los ingleses debieron importar ese mineral de otras regiones, como por ejemplo España, nación rica en minas de hierro. A finales del siglo XIX, empresas inglesas decidieron construir el muelle del Hornillo para el embarque hacia los centros industriales de Inglaterra, Gales y Escocia del mineral de los yacimientos de la sierra almeriense de Filabres. Los pesados vagones-tolva denominados “yanquis” eran transportados por las pequeñas locomotoras del tipo “Aguilas,” exhibida hoy junto a nuestro puerto. Para salvar los pasos elevados en el tendido se necesitaban dos locomotoras o el uso de apartaderos, como el que existía a la salida de Pulpí a la entrada del túnel largo, donde la mitad de la composición era aparcada a espera del resto de los vagones para continuar el trayecto cuesta abajo. Con el fin de evitar esas lentas maniobras se importaron máquinas dobles de gran potencia que podían arrastrar un tren completo sin necesidad de utilizar apartaderos. Estas máquinas fueron destinadas a Andalucía por RENFE después de nuestra guerra civil, a principios de los años cuarenta. La tracción de estos convoyes era realizada por expertos maquinistas aguileños como fueron José Fúster Piñero (el Josi), Jaime Llorca y Gaspar Peña. El frenado de estos pesados trenes se realizaba por medio de un sistema de vacío utilizando mangueras conectadas de vagón a vagón. El fallo de este sistema ocasionó a finales de los años veinte un descarrilamiento que originó numerosas víctimas al no poder parar un tren mineral procedente de Almendricos en la estación de Pulpí, colisionando con uno de viajeros que acababa de iniciar su recorrido hacia Jaravía. Una vez en la estación de Aguilas, los trenes eran subidos al Hornillo en secciones, en régimen de maniobras. Los vagones cargados eran transportados a los depósitos de mineral o directamente al embarcadero; los vacíos eran colocados en los tres túneles (uno de ellos ciego) bajo los depósitos donde eran cargados por medio de compuertas que eran abiertas y cerradas a mano desde el interior de los túneles. Los peones, inmersos en espesas nubes rojas de polvo tóxico tenían que desprender el mineral dentro de los depósitos con ayuda de largos pinchos de hierro. Una vez cargados, los yanquis eran primeramente pasados por la báscula, situada a la salida del túnel número uno, y el peso del contenido registrado después de descontar la tara que cada vagón llevaba impresa en su costado. El encargado de esta operación en los años cuarenta era Juan Diego. Los vagones eran seguidamente transportados al lado norte o sur del embarcadero, dependiendo del costado en que los vapores estaban atracados. Una vez descargados, los vagones eran empujados por medio de una plataforma móvil instalada en la punta del muelle a una tercera vía central desde donde eran retirados a los túneles para ser cargados de nuevo. Frecuentemente había un mercante en cada banda, necesitándose efectuar la carga simultáneamente. Para cargar los barcos en lastre de medio y gran porte se comenzaba con la cinta trasportadora la cual recibía el mineral depositado en ella desde los vagones a través de una tolva lanzándolo contra una placa de hierro suspendida verticalmente sobre la bodega del buque por medio de un puntal y dos aparejos. Una vez que la línea de flotación del vapor descendía por el peso del mineral, se utilizaba una canal con lo que se conseguía una carga mucho más rápida que con la cinta transportadora. La maniobra de carga era supervisada usualmente desde la cubierta del carguero por Leandro Miras. Las instalaciones del Hornillo eran totalmente autosuficientes. Bajo la dirección de mi tío Mateo Cerdán, la plantilla contaba con un contingente de marinos encargados del atraque y desatraque de los barcos. Su trabajo consistía en recoger del vapor un cable o estacha desde un bote a remo y aferrarlos en las boyas ancladas a un muerto en ambos lados del muelle o en anillas de gran tamaño afirmadas en tierra. A cargo de los marinos también estaba el picado y pintado con pintura bituminosa de las crucetas de hierro del embarcadero. Los guardafaros de la luz roja fija instalada en la punta del muelle eran Mateo Casado y Eustaquio. La electricidad era suministrada por la Electra situada en los talleres de la estación de Aguilas cuyo encargado era Rosendo. El agua potable para rellenar los tanques de los vapores se traía en vagones-aguada desde Tíjola en trenes mercancía y suministrada por gravedad por medio de una manguera. El mantenimiento de la línea, raíles y traviesas, estaba a cargo del capataz de vía y obras quien con su equipo, se trasladaban al Hornillo utilizando una zorrilla operada a mano. Los prácticos Landáburu (don Emilio) y Vicente Zaragoza eran expertos conocedores del fondeadero. Mientras que totalmente resguardada por la parte de poniente, la rada del Hornillo resultaba peligrosa cuando soplaban vientos del primer cuadrante, que entraban por el boquete entre la Isla del Fraile y el monte del Cambrón. Por esa razón, la maniobra de entrada, salida o fondeo en la bahía del Hornillo con vientos fuertes de levante era complicada. En los años cincuenta, una borrasca hizo embarrancar al vapor Locarno en la playa de los Cocedores. El tráfico marítimo en plena Segunda Guerra Mundial era muy intenso ya que Inglaterra necesitaba las piritas para la manufactura de material bélico. Los vapores, que generalmente procedían de Glasgow en Escocia, Cardiff en Gales, Newcastle o Liverpool en Inglagterra, venían muy bien aprovisionados mientras que en Aguilas había en aquel tiempo de nuestra posguerra una gran escasez de alimentos. Los marineros ingleses solían cambiar, a escondidas de los carabineros de guardia en el portalón, botes de mermelada, paquetes de mantequilla, cajas de cigarrillos Capstan Navy Cut y pastillas de jabón fenicado por botellas de moscatel, de coñac o de anís del mono. Los lazos de los ingleses con Aguilas fueron muy estrechos desde finales del siglo XIX hasta el comienzo de la Guerra Civil, primero con la exportación del esparto y después con la construcción y explotación de la línea de ferrocarril Lorca-Baza-Aguilas y su ramal al Hornillo. En los años cuarenta todavía existía un Cónsul británico en el pueblo. Don Luis Lowenthal se encargaba de solventar los problemas relacionados con las tripulaciones de los vapores ingleses, particularmente si éstas causaban desperfectos en tabernas o en casas de mala reputación. Generalmente, su labor consistía en sacar a los culpables del calabozo del ayuntamiento donde fueran a parar por orden de Jacinto Buitrago, sargento de la policía municipal. Los consignatarios de las compañías fletadoras eran don Manuel de Larrea y los hermanos Monterúo quienes se encargaban de tramitar los permisos de entrada y salida con el Capitán del Puerto y de aprovisionar los buques con pertrechos y provisiones frescas para su viaje de vuelta. Una vez cargados, los vapores, con rumbo oeste, navegaban pegados a la costa en aguas territoriales españolas para evadir los submarinos del Eje que patrullaban por el Mediterráneo. A pesar de ir artillados con un cañón a popa y con cargas de profundidad, los cargueros eran presa fácil para los sumergibles alemanes e italianos. En Gibraltar se unían a convoyes procedentes de Malta protegidos por destructores y corbetas antisubmarinos y de allí continuaban su viaje a los puertos de destino. Es posible que varios de los mercantes procedentes del Hornillo fueran torpedeados y hundidos en algún punto del Atlántico antes de arribar a los puntos de descargue. Con el paso del tiempo, el embarcadero fue perdiendo importancia hasta su cierre definitivo en 1973. Ahora se asemeja al esqueleto perfecto de una gigantesca ballena de negros huesos, varada entre dos urbanizaciones perfectamente asimétricas. Aquellos que hemos vivido sus años de intensa y productiva actividad sabemos que la historia de este cargadero de mineral aguileño nunca pasará al olvido mientras vivamos. Sentimos también que la presencia de su creador don Gustavo Gillman, la del director de la compañía don Jorge L. Boag, y la de los protagonistas que hicieron posible su funcionamiento cotidiano: marinos, prácticos, peones, maquinistas y fogoneros, guardagujas, guardafaros y oficinistas todavía flota suspendida sobre la estructura metálica del muelle, entre el azul del cielo y el azul marino de la bahía.



  
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